Auf dieser Seite möchten wir Geschichten und Auszüge aus dem Leben an Bord beschreiben. Aus diesen Texten ist auch ersichtlich wie schwer das Leben an Bord der Feuerschiffe gewesen ist und welche besondere Art von Menschen auf dieser besonderen Schiffsart gearbeitet hat.

Wenn jemand von Euch auf dieser Seite von seinen Erlebnissen an Bord eines Feuerschiffe berichten möchte, dann schickt mir gern eine E-Mail - ich würde mich riesig freuen.

 

Wiehnachten op`t Füerschipp (Weihnachten auf ELBE 1) Die Bezeichnung "Christliche Seefahrt" gibt es laut Brockhaus in der Handels- und Kauffahrteischifffahrt - im Gegensatz zur Marine und der Passagierschifffahrt - seit dem 17. Jahrhundert. Sie dokumentierte die christliche Glaubensstärke der Seeleute ganz besonders in Not und Gefahr. Heute ist dieser Ausdruck im eigentlichen Sinn zweckentfremdet. Die konfessionelle Einstellung der seefahrenden Menschen ist jedoch nach wie vor - gestützt durch die Seemannsmission - vorhanden. Soweit es der Dienst auf See zulässt, werden an Bord die kirchlichen Feiertage begangen und wo möglich auch gefeiert. Seit 1816 bis zu ihrer Außerdienststellung 1988 auch an Bord der ELBE-Feuerschiffe, besonders zu Weihnachten. Im permanenten Wechsel des Dienstes 1 Woche Landtörn, 2 Wochen Seetörn (später 2 Wochen Land, 2 Wochen See) konnten die Männer vorhersehen, ob sie Weihnachten an Land bei ihren Familien sein würden oder Dienst im Seetörn hätten. Mit Kollegen den Törn tauschen konnte man nicht. Jedoch blieb es dem Kapitän, mit stiller Duldung des Amtes, vorbehalten, am Heiligabend (einen Familienvater) oder zu Sylvester (einen Ledigen) außerplanmäßig an Land zu schicken, was mit Hilfe der Lotsenversetzschiffe damals möglich war. Das war aber immer von der Großwetterlage abhängig, und die war in den Wintermonaten für diese Vorhaben selten günstig. Auch mussten die an Bord Verbleibenden die Seewache für die Beurlaubten übernehmen. Der volle Betrieb musste gewährleistet sein. Überstunden durften nicht entstehen. Für das Feiertagswohl des Seetörns war hinreichend gesorgt. Die Leute des Verpflegungsausschusses und der Smuut waren darauf eingestellt, wenn auch die Herrichtung des Festtagsessens sehr wetterabhängig war. Manchmal blieb der Braten im Kühlraum. An seine Stelle traten dann die "beliebten" Würstchen mit Kartoffelsalat. In den beiden Messen waren geschmückte Tannenbäume seefest verzurrt aufgestellt. Die wachfreien Männer versammelten sich zur vereinbarten Zeit in der Mannschaftsmesse wo der "Alte" dann ein paar mehr oder weniger gelungene christliche Worte für seine Leute fand. Selten oder gar nicht war das mit einem Gebet verbunden. Jeder hing zunächst seinen Gedanken nach. Wer bei Antritt des Seetörns eine kleine Aufmerksamkeit von seinen Lieben mitbekommen hatte, packte das Päckchen gespannt aus und bekam strahlende Augen wie ein kleines Kind, deren er sich im Kreise der Kameraden nicht zu schämen brauchte. Festliche Stimmung entstand gewöhnlich beim Betrachten des mit Kerzen geschmückten Tannenbaums, dessen Zweige sich mit den Schiffsbewegungen hoben und senkten. Es gab Rumgrog und entsprechendes Gebäck. Fast immer war ein Akkordeonspieler dabei, der Weihnachtslieder anstimmte. Unterbrochen von vielen Gesprächen wurden die mit Inbrunst gesungen. Mehr oder weniger vom Rumgrog stimuliert. Aber alles hatte Grenzen. Hinter allem stand die Pflicht. Die Wachen auf der Brücke und im Funkraum oder der Maschine mussten abgelöst werden. Auf der Brücke hielt der Wachhabende Ausschau nach Wind und Wetter, nahm die Routineaufgaben wahr und wünschte den vorbeifahrenden Schiffen mit der Morselampe "Frohe Weihnachten!". Das wurde in vielen - oft nicht zu entschlüsselnden - Sprachen beantwortet. Alles war häufig von Sturm und Seegang beeinflusst und es ergeben sich in stillen Augenblicken in dunkler Nacht Gedanken an den 2. Weihnachtstag 1824 an dem ein Orkan über die See fegte und das erste Elbfeuerschiff, die "Seestern" kentern ließ. Acht Jahre nach ihrer Indienststellung. Mit dem Kapitän nahm es acht Feuerschiffsleute und zwei Lotsen mit in die Tiefe --- Weihnachten auf See. Otto Prieß

 

Das Leben auf einem englischen Feuerschiff - in diesem Fall das Feuerschiff FALLS Als ich an Bord des Feuerschiffes FALLS diente, habe ich einige 'Charakter' kenne gelernt. Es gab Robbie aus Yorkshire, unser Master, Colin, ein Südafrikaner von der Insel Isle of Wight, Dick auch von der Isle if Wight und 'Bungy', der in Ramsgate lebte. 'Bungy' hatte vor seiner Trinity House Karriere in der Royal Navy gedient und war ein richtiger Spaßvogel. Es war Tradition an Bord des Feuerschiffes, der Ablösung eine Tasse Tee zuzubereiten, wenn man sie weckte. 'Bungy' hat dies immer sehr gern getan und derjenige, der ihn abgelöst hatte, brauchte dann ungefähr zwanzig Minuten, um den Tee zu finden. Wann auch immer ich ihn auf der Wache ablöste, fand ich meinen Tee an allen möglichen und unmöglichen Plätzen - er konnte im Ofen auf mich warten, ganz hinten im Küchenschrank stehen oder war in der Kühltruhe versteckt. Einmal löste ich 'Bungy' um Mitternacht ab, um die 'mittlere Schicht' (Mitternacht bis 06:00 Uhr morgens) zu übernehmen. Zu meiner Überraschung stand mein Tee auf der Arbeitsplatte in der Kombüse, wo man ihn auch normalerweise hinstellt. Ich bemerkte zwar, dass ein Kochtopf mit sechs Eiern auf dem Herd kochte, dachte aber nicht länger darüber nach. Erst als ich 'Bungy' abgelöst hatte und wir nach dem Austausch der üblichen Scherze besprochen hatten, was in der Nacht los war und wie der Schiffsverkehr in unserem Gebiet war, fragte ich ihn, warum der um Mitternacht 6 Eier kochen würde. Er antwortete: "Das sind gar nicht meine Eier, die gehören Colin". Das erstaunte mich etwas, denn Colin lag bereits in seiner Koje und schlief, da er mich um 6:00 Uhr ablösen sollte, aber ich stellte die Sache nich weiter nicht infrage. Ungefähr eine Woche später saß ich zur Mittagspause in der Mannschaftsmesse, als 'Bungy' hereineilte und mich aufforderte, ihm nach draußen zu folgen. Ich dachte, er wollte mir etwas Interressantes zeigen und folgte ihm über das Deck, die Leiter zum Bootsdeck hinauf, durch das Steuerhaus hinunter in die Hauptunterkunft, wo 'Bungy' flüsterte, ob ich mich noch an die 6 Eier erinnern würde, die er neulich Nacht gekocht hätte? Ich nickte. 'Bungy' sagte mir dann, dass ich mich leise verhalten und ihm folgen sollte. Wir krochen auf die Kombüse, in der Colin sein Mittagessen vorbereitete. Ich kann mich nicht daran erinnern, was er kochen wollte, aber es war etwas mit Eiern. Einen Augenblick lang war er verwirrt, als er die Eier am Rand einer Schüssel aufschlug und sie nicht wie erwartet zerbrachen. Der Pfennig fiel allerdings, als er uns entdeckte und dann lachen hörte. Ich kann nicht wiederholen, was er sagte, aber ich nehme an, dass er auf Afrikaans etwas schwor! Colin legte dann den Kasten mit den hart gekochten Eiern zurück in sein Nahrungsmittelschließfach. Aber diese Geschichte endet hier noch nicht. Es gab weitere zwei Wochen oder so, bevor unsere Ablösung kam. Am Tag unserer Ablösung waren wir alle im Funkraum versammelt und warteten mitsamt unseres Gepäcks auf den Anruf des Hubschraubers. 'Bungy' bemerkte den Karton mit den hart gekochten Eiern, der auf der Reisetasche von Colin lag. Ohne, dass es jemand bemerkt hat, schaffte er es, zwei gekochte Eier gegen zwei rohe Eier auszutauschen, die von einem anderen Besatzungsmitglied für die Ablösung zurückgelassen worden waren. Nach der Reise von Ramsgate nach London, wo Colin seinen Zug zur Isle of Wight bestieg, entschied er sich wohl dafür, seine hart gekochten Eier zu essen. Nachdem er an Bord gesehen hatte, dass die Eier hart gekocht waren, nahm er wohl an, dass dies auch für den Rest des Kartons zutreffen würde. Zu spät entdeckte er, was 'Bungy' getan hatte und mußte den Rest der Reise mit rohen Ei-Flecken auf der Hosen vollenden. Ich brauche wohl nicht zu sagen, dass wir bei der nächsten Wache nicht unbedingt die Lieblingskameraden von Colin waren, aber schließlich hat er uns doch verziehen. © Brian Packham

 

Ein Auszug aus dem Tagebuch der Außenjade 2 auf Sturmfahrt Nach einem Bericht des Kapitän des Feuerschiffes "Außenjade 2 " Klaus Stockhorst, November 1977. Nach Reparatur des Funkfeuersenders legte die Außenjade in der Frühe vom Tonnenhof in Wilhelmshaven am 11.11.1977 ab, um wieder auf Position TW/Ems zu fahren. Am frühen Nachmittag passierte man die Jade-Ansteuerungstonne. Schon hier wehte der Wind kräftig aus Südwest mit Stärke 7, der Luftdruck betrug 1007 mb mit fallender Tendenz. Als man später am Nachmittag die Tonne DB/8 passierte, blies der Sturm schon mit Stärke 8 und die See wurde sehr grob. Abends wurden dann im Wetterbericht schwere Sturmböen von Südwest mit Stärke 8 bis 9 vorausgesagt. Um 23.00 Uhr betrug die Windstärke bereits 10, die Wellenhöhe hatte entsprechend zugenommen und über Deck und Aufbauten brachen die Wassermassen herein. Das Schiff konnte nur noch 4 kn Fahrt machen. Am 12.11.1977 erreichte das Feuerschiff um 1.00 Uhr seine Position, doch wegen der Wetterbedingungen konnte die Kette nicht ausgebracht werden. Der Sturm blies entzwischen mit Windstärken 10 bis 11, erhöhte sich während häufig und heftig auftretenden Hagelschauern auf Stärke 12 bis 13 (65 - 70 kn). Sieben bis neun Meter hohe Brecher überfluteten das Schiff ständig und es musste beidrehen. Die Steuerfähigkeit war aufgrund der hohen und steilen See stark herabgesetzt und das Schiff drohte querzuschlagen. Um das Schiff einigermassen mit Kurs auf die See zu halten lief man mit 1 kn Fahrt. Um 12.00 Uhr, knapp 11 Stunden später, herrschte immer noch Sturm mit Windstärken 9 bis 10 mit schweren Orkanböen und heftigen Hagelschauern. Durch eine sehr hohe Westnordwest-Dünung schlingerte und stampfte das Schiff äusserst heftig. Gegen 16.45 Uhr erreichte das Barometer mit 992 mb sein Minimum, der Wind kam aus West und lies nach. Der Standort des Schiffes befand sich etwas 20 sm Westnordwestlich seiner Station "TW/Ems". Die Besatzung ging auf Gegenkurs und lief vor der See nach Osten. Am 12.11.1977 gegen 19.40 Uhr wurde die Sollposition erreicht, der Sturm wehte nun mit Stärke 8 und das Schiff arbeitete heftig in der hohen Dünung. Um 20.00 Uhr begann man mit dem Ankermanöver. Um 20.30 Uhr wurden die seezeichentechnischen Einrichtung in Betrieb genommen und man informierte den Seewarndienst Cuxhaven, dass Feuerschiff "TW/Ems" wieder auf Position war. Trotz starkem Sturm und ständigen Hagelschauern wurden bis 22.00 Uhr 280 m Kette ausgelegt und auf den Taureiter umgesetzt. Die Besatzung musste dabei Schwerstarbeit verrichten. Der Sturm flaute erst am 13.11.1977 wieder etwas ab. Das Verhalten des Schiffes im Seegang und bei schwerem Wetter war trotz seines hohen Alters, seiner schwachen Motorleistung und der veralteten Ruderkonstruktion erstaunlich gut. Während und nach der Sturmperiode rollte das Schiff aufgrund hoher See und Dünung äusserst heftig und holte durchschnittlich 25° bis 35° über, die Schlingerperioden betrugen dabei 8 bis 10 Sekunden.

Leben an Bord des amerikanischen Feuerschiffes - hier WLV 612 San Francisco Mein Name ist Russ Helberg, ich war an Bord des Feuerschiffes WAL 612 vom August 1962 bis Februar 1964. Ich habe ausgezeichnete Erinnerungen an fast alle meine Tage an Bord des Feuerschiffes. Ich erinnere mich daran, als Präsident Kennedy erschossen wurde, dass unser Schiff für die 30 Tage, die er in Washington D.C. aufgebahrt lag, in Richtung Osten umschwenkte. An dem Tag als er beerdigt wurde, schwang es in Richtung Westen. Diese Sachen sind im Logbuch aus dieser Zeit nachzulesen. Ich erinnere mich an den Sturm vom 30. November 1962 mit ausdauernden Winden von 90 Knoten in Böen bis zu 120 Knoten. Ich erinnere mich an einen russischen Trawler, der bei dichtem Nebel in der Bucht auf einen Hubschrauber wartete, der einen kranken Seemann von Bord holen sollte. Trotz des dicken Nebels konnten wir den Radarmast und die Hammer- und Sichelfahne sehen. Ich erinnere mich an eine kleine Ente, die sich eines Tages in der Nähe unseres Schiffes zeigte. Sie war verletzt und wir versuchten sie mit einem Lachsfischnetz an Bord zu holen, um sie wieder gesund zu pflegen, was aber nicht gelang. Wir waren sehr um ihre Sicherheit besorgt, weil sie sehr nah an dem einem Rohr schwamm, welches überflüssiges Öl aus dem Maschinenraum ins Meer pumpte. Damals gab es noch keine Umweltschutzvorschriften. Aber leider geriet sie doch unter das Rohr und weil sie nicht mehr fähig war, sich schnell zu bewegen, konnten wir sie fangen. Sie starb, obwohl wir alles versucht hatten, um sie zu retten. Dann entschieden wir, die Ente zu einem Mitglied der U.S. Coast Guard zu machen und sie im Meer beizusetzen. Wir wickelten sie in eine Plastiktüte und eine selbstgemachte Fahne und ließen sie auf den Meeresgrund sinken. Eine wahre Geschichte. Unser Schiff war im Humbolt Strom 12 Meilen außerhalb der Golden Gate Bridge verankert. In diesem Gebiet sind viele große weiße Haie und Buckelwale vorhanden. Ich erinnere mich genau an das Gefühl, wenn sich die Wale ihre Rücken am Rumpf unseres Feuerschiffes gescheuert haben und das in dreihundert Fuß Wassertiefe und mit achthundert Fuß ausgebrachter Ankerkette. Sogar Babyalbatrosse gab es hier draußen. Babyalbatrosse sind tollpatschige Vögel, wenn sie erwachsen werden. Manchmal landeten sie auf unserem Deck und wurden seekrank. Statt sich auszuruhen, wie andere Vögel es oft taten, verließen sie fluchtartig das Schiff und stürzten sich ins Meer. Als es dunkel wurde, konnte man beobachten, wie sie versuchten, auf der Wasseroberfläche laufend zu starten. Dann gab es immer einen dumpfen Schlag, wenn sie von der Seite des Schiffes gegrüßt wurden. Alle diese Geschichten und viele mehr sind meine Erinnerungen an die 612.

Verpflegung auf einem deutschen Feuerschiff - hier ELBE 1 Also vorweg: Bitte führt euch mal den Aufsatz KOMBÜSE im "Leitfaden des Feuerschiffes ELBE 1" Seite 19 - 21 zu Gemüte. Der wurde geschrieben von Helmut Haben einem Schulfreund und späteren Bordkameraden (zu meiner Zeit 2. Koch) auf Elbe 1. Wenn wir zusammen im Seetörn waren, war er 1 Woche "nur" Steward. Mein Smuut war 2 Wochen lang Erwin Schwarz, einmal im Quartal ein Künstler an der Flasche (nicht nur an der Maggibuddel) aber eine Seele von Mensch. Der mußte auf Wunsch unseres Chiefs wenigstens einmal die Woche Reis mit Curry machen, den ich überhaupt nicht vertragen konnte. Zu Erwins Standardgerichten gehörte auch Weiskohl mit Hammelfleisch, den es wenigsten einmal pro Seetörn gab. Wenn wir den bei "Backen und Banken" aus der Kombüse auf die Back in die Mannschaftsmesse gebracht hatten, war der kalt. Wisst ihr wie kaltes, talgieges Hammelfleisch schmeckt? Noch dazu bei entsprechenden appetietanregenden Redensarten der "Tafelrunde"? Erwin Schwarz konnte das nach der Mahlzeit von den Gesichtern der Crew ablesen und stellte dann fest, dass die meisten "krüüsch" waren, was verbunden war mit der Drohung "Ji warrt nochmol greune Seep freeten!" Aber Dank der permanenten jodhaltigen Fischgerichte "Fisch: Frisch aus der See frisch auf den Tisch" konnte man Weißkohl und Curry zum Trost für etwa eine Woche vergessen. Ansonsten gab es an Bord gute Hausmannskost, die Dank unseres Lebensmittelmarkenkontigents "Schwerstarbeiter-Zulage" sehr gut war. Die Lebensmittel kamen vom Schiffshändler, der mit dem Schlachter, Bäcker und dem Gemüsehändler Hand in Hand arbeitete. Die Bestellung dafür gab der Koch, wenn er in den Landtörn ging, bei den Händlern ab, was ihm hin und wieder auch schon mal einen "Sonntagsbraten " für Frau und Kinder einbrachte. Weil der Bäcker sein Geschäft direkt in unserer Nachbarschaft hatte, wirkte sich das manchmal auch auf das Brotkontigent meiner Familie (Frau, Oma und zwei Jungens) aus. Dafür brachte ich dann vom Seetörn kommend, dem Bäcker leckere an Bord geräucherte Heringe (Bücklinge) mit. Wenn ich an Land kam, hatte ich immer 3 halbe Pfunde gute Markenbutter im Gepäck. Die Jungens durften beim Auspacken meiner Sachen immer deftig in die beißen, bevor Oma die "bevorratete". Diese Schilderung gilt für die Zeit vor der Währungsreform 1948 vielleicht bis 1950. Nun zur Versorgung auf See mit Fisch, insbesondere Heringe. Zu der Zeit gab es in Cuxhaven etwa 100 Fischdampfer, die den Markt versorgten. Mit den Besatzungen verband uns die Not der Zeit. Natürlich haben wir den Fisch nicht bezahlen müssen, sondern das Ganze war ein Kompensationsgeschäft. Wir fertigten an Bord (im Zimmermannshook) aus Tauwerk Schuhe, Pantoffeln, Fußmatten und sogar ganze Teppiche an, die dann an die Fischdampferbesatzungen gingen. Natürlich mußte dabei auch der eigene familiäre Bedarf gedeckt sein. Aber wir waren auf diese Art von den Fischerleuten neben Heringen in Massen auch mit anderen "Tauschartikeln" wie Tran gut versorgt. Da wir auch zollfreie Zigaretten und Tabak erhielten, waren das auch gute Tauschartikel, nur mußten die an Land geschmuggelt werden. Dabei hat man mich mal erwischt. Gewöhnlich standen auf Schmuggel 2 Monate Gefängnis, die zwar nie abgesessen wurden, aber ins Vorstrafenregister eingetragen wurden, und in Einzelfällen zur Entlassung aus dem Staatsdienst geführt haben. Aber das ist ein besonderes Kapitel. Natürlich gab es an Bord keine Speisekarten oder Speisepläne. Aber wir kannten sie trotzdem aus dem Kopf. Ein 14 Tage Törn fing am Ablösetag mit Heliedellie Nr. 1 an und endete mit Heliedellie Nr. 14. Eins, sieben und vierzehn waren wegen der Ablöseumstände Eintopfgerichte (Erbsen, Bohnen usw.) Dazwischen lagen dann die obengenannten Menües. Sonntags gabe es Schweine- oder Rinderbraten, unter der Woche auch mal Leber, Milchreis o. ä. und Fisch und nochmal Fisch. Verhungert ist dabei niemand von uns. Ich hatte übrigens einen Vertrag mit Erwin Schwarz. Ich mußte immer seine Küchenmesser schärfen. Dafür rückte er dann immer Haferflocken raus, die ich dann, mit Zucker gemischt roh in großen Mengen verzehrte. Noch ein Wort zu meinem Verdienst: Ich erhielt als Zimmermann einen Stundenlohn in Höhe von 1 Reichsmark, zuzüglich 10 Pfennige "Geschirrgeld" für das Werkzeug , das ich vorhalten mußte. Letzteres aber nur für die Seetage. Wir hatten damals die 48 Stundenwoche. Überstunden wurden nich bezahlt. Otto Prieß